우리나라 친환경차 정책은 전기차와 수소차가 중심이다. 하지만 정부가 두 개의 자동차를 육성하려는 것은 지나친 모험이라는 우려가 크다. 친환경차 정책의 성공을 위해서는 선택과 집중이 필요하기 때문이다. 한 개의 자동차를 선택하고 집중 육성해도 성공할 가능성이 크다고 할 수 없는데 두 마리의 토끼를 함께 잡을 수 있을까 하는 의문이 제기된다.

올해 초 정부는 세계 수소차 시장 1위 달성을 목표로 한 ‘수소경제 로드맵’을 발표했다. 핵심은 수소차 누적 생산량을 2018년 2000대에서 2040년에는 620만대(내수 290만대, 수출 330만대)로 확대하고, 세계시장 점유율 1위를 달성 하겠다는 것이다. 하지만 정부의 수소차 집중 육성 계획은 국제 시류에도 맞지 않아 오히려 국내 전기차 산업의 경쟁력을 잃는 것 아니냐는 우려의 목소리가 커지고 있다.

수소차는 전기차와 달리 국내는 물론 글로벌 시장에서 시장성이 확보되지 않았다. 수소는 앞으로 20년은 손가락을 빨아야 하는 사업이다. 즉, 시장성이 없다는 의미다. 결정적으로 인프라 마련과 관련 기술 개발을 이제 시작해야 하는 상황이다. 반면, 전기차는 매년 생산·판매가 두 배씩 늘어나며 세계적인 대세로 자리 잡았다.

전기차는 부품이 매우 간단하고 전기에너지가 이미 구축돼 있는 점 등 장점이 많다. 한국 기업들도 글로벌 전기차 배터리 시장 등에서 일류 기업으로서 입지를 다졌다. 이에 반해 수소차는 굉장히 복잡하며 기술적인 어려움이 크다. 수소 인프라를 구축하고 있는 국가도 없다. 당연히 수소차가 성공한다는 가능성도 낮을 수밖에 없다.

특히 우리나라 정부가 전기차보다 수소차에만 심혈을 기울이는 것은 글로벌 경쟁력을 가진 한국 전기차업계가 정부 지원을 받지 못하면서 중국 등 다른 나라의 기업에게 뒤처질 수 있다. 글로벌 자동차업계가 연구개발비로 투자하는 금액은 1년에 120조원 이상이지만 수소에 투자하는 금액은 2조에 미치지 않는다. 그런데 한국 정부는 기술적인 문제에 대한 확인도 없이 수소에 투자하겠다는 것이다.

정부는 초기에 전기차를 육성한다고 하더니 갑자기 수소차로 방향을 틀었다. 이미 전기차가 세계적 트렌드인데다 수소차에 비해 상대적으로 자동차 산업의 미래로 확실히 떠오른 상황에서 연구개발도 안된 수소를 우리나라만 단기간에 상용화하겠다는 것은 현실성이 떨어진다. 당장 수소를 하면 돈이 된다는 듯한 침소봉대는 큰 문제다.

이런 배경에는 현대차의 영향력이 작용했기 때문으로 보인다. 한국의 자동차산업은 사실상 현대차가 주도하고 있어 현대차의 방향이 한국의 자동차산업이 가는 길이고 친환경차 방향도 현대차의 정책방향으로 갈 수 밖에 없다.

그게 우리나라 자동차산업의 현실이지만, 현대차가 모든 어려운 점을 극복해 내는 것을 본 다음에 친환경차 정책으로 수소차를 선택하는 게 순서일 것이다. 또 현대차가 확신을 갖고 수소차를 만들었다면, 수소에너지에 대한 것도 책임져야 한다. 그러다가 안 되면 정부지원을 받아야 하는데 현대차는 처음부터 수소충전소를 국가가 맡아서 해달라고 한다.

여러 상황과 문제롤 고려할 때 수소차 때문에 앞으로 정부가 큰 부담을 갖게 될 수 있다. 이미 자동차산업의 대세로 자리 잡은 전기차에 집중하고, 남는 역량을 수소차에 실어줘야 하는 것이 올바른 친환경차 정책 방향이다. 수소에 투자하더라도 가격과 기술 등에서 글로벌 트렌드인 전기차를 소홀히 해서는 절대 안 될 것이다.

이병문 기자