전국자동차검사정비사업조합연합회 선거관리위원회는 제17대 회장 선거를 19일 공고했다.

곽영철 현 회장의 임기는 오는 연말로 만료된다. 

회장 입후보 등록 기간은 11월3일부터 5일까지다.

회장은 정관상 시·도 조합 이사장만이 맡을 수 있으며, 현재 회원인 13개 시·도 조합 이사장의 투표로 선출된다.

이번 회장 선거에는 곽영철 현 회장의 입후보가 확실한 가운데 1, 2명의 자천타천 후보들이 거론되고 있다.

19일 강원 강릉컨벤션센터에서 열린 '2026 강릉 ITS 세계총회' 개회식에서 유정훈 조직위원장과 홍지선 국토교통부 장관, 우상호 강원도지사, 김중남 강릉시장, 대륙별 고위 관계자 등 참석자들이 기념 촬영하고 있다.

지능형 교통 체계(ITS) 분야 세계 최대 규모의 국제행사인 '2026 강릉 ITS 세계총회'가 19일 강릉 올림픽파크 일원에서 막을 올리고 5일간의 공식 일정에 돌입했다.

ITS(지능형교통체계) 세계총회가 국내에서 열리는 것은 1998년 서울, 2010년 부산에 이어 세 번째다.

오전 10시 강릉컨벤션센터 컨벤션홀에서 대형북 공연으로 시작된 개회식은 개회선언과 내빈 소개, 개회사, 환영사, 대륙별 축사 및 기조연설, 명예의 전당 시상 등이 이어지며 총회의 막을 올렸다.

이어 전시장 개관식, VIP 투어, 장관회의, 환영 리셉션 등의 공식 행사가 성대하게 진행됐다.

개회식에는 총회장인 홍지선 국토교통부 장관, 김중남 강릉시장을 비롯해 아일랜드, 미국, 독일, 싱가포르 등 전 세계 13개국 장차관급 인사와 3개 대륙 ITS 사무국 대표, ITS 분야 기업 대표단, 학계 전문가 등 국내외 주요 인사가 참석해 총회 개최를 축하했다.

ITS 세계총회는 전 세계 ITS 분야의 정부·기업·학계·연구기관이 모여 정책과 연구성과를 공유하고 최신 기술을 교류하는 국제회의다. 1994년 파리에서 처음 열린 뒤 유럽과 미주, 아시아를 순환하며 매년 개최되고 있으며 ‘교통올림픽’으로도 불린다.

이번 세계총회는 '이동성을 넘어 하나 되는 세계'(Beyond Mobility, Connected World)를 주제로 열린다.

참가자들은 자율주행, 인공지능(AI), C-ITS, 수요응답형 교통(DRT), 드론, 도심항공교통(UAM), 공간정보 등 첨단 기술이 융합된 미래 모빌리티 발전 방향을 공유하고, 글로벌 교통 문제 해결을 위한 국제적 협력 방안을 다각도로 논의하게 된다.

강릉 스피드스케이팅경기장에 마련된 대규모 전시장(428개 부스, 108개 기관·기업 참여)은 개막 첫날부터 최첨단 미래 기술을 확인하려는 국내외 관람객들이 발길이 이어졌다.

올림픽파크 야외광장에 조성된 부대 행사장에도 AI 자율주행 체험, 모빌리티 메이킹, VR 체험, 미니로봇 축구, 드론 체험 등 다채로운 체험 행사와 문화 공연이 펼쳐져 관람객들의 발길이 이어졌다.

2026 강릉 ITS 세계총회는 오는 23일까지 5일간 개최된다.

428개 부스 규모의 첨단 기술 전시회, 193개 학술 세션, 최첨단 ITS 기술 시연 및 시찰 프로그램이 이어지고, 23일 저녁에는 K-뮤직 콘서트가 열려 기술과 문화가 어우러지는 교류의 장으로 마무리할 예정이다.

서울역 앞 택시

택시 운행 중 발생하는 이동 경로와 승·하차, 운행 시간 및 결제 데이터의 소유권과 활용권을 둘러싸고 플랫폼 기업, 택시업계, 그리고 정부 간의 갈등이 본격화할 조짐이다. 

18일 관련 업계에 따르면 자율주행, 서비스형 모빌리티(MaaS), 맞춤형 광고 등 미래 모빌리티 산업의 핵심 자산으로 택시 데이터가 급부상하면서, 이를 선점하려는 플랫폼과 권리를 주장하는 택시업계 간의 '데이터 주권' 분쟁이 쟁점으로 떠올랐다.

◇ 택시노조, 카카오모빌리티에 단체교섭 요구

택시 데이터 주권 논란의 중심에는 카카오모빌리티 등 대형 모빌리티 플랫폼이 있다.

플랫폼사들은 자신들이 구축한 애플리케이션 인프라와 매칭 알고리즘을 통해 비로소 데이터가 정제되고 가치를 지니게 됐다고 주장한다. 서버 유지비와 기술 개발비를 투자한 만큼, 데이터의 관리 및 활용 권한은 플랫폼에 있다는 논리다.

반면, 택시업계는 데이터의 원천이 운전기사들의 '노동'과 '차량 자산'에서 나온다고 반박한다. 기사들이 위험을 감수하며 도로를 달리고 승객을 실어 나른 결과물인 데이터의 이익을 플랫폼이 독점하는 것은 부당하다는 지적이다.

전국택시노조연맹은 택시노동자들이 매일 주행을 통해 축적하는 방대한 데이터가 카카오모빌리티 등 플랫폼 서비스와 자율주행 기술의 핵심 자원으로 쓰이고 있으나, 노동자들은 그 활용 내역을 알기 어렵고 경제적 가치 배분에서도 배제돼 있다고 주장한다.

전국택시노조연맹은 산하 단위노조들로부터 교섭권을 위임받아 카카오모빌리티 측에 단체교섭 요구 공문을 전달하는 등 운행 데이터 활용 및 처우 개선 문제를 공식 쟁점화하고 있다.

◇ 수익배분·승객 개인정보 침해·공공재적 성격 쟁점

택시 데이터 주권을 둘러싼 논란은 우선 수익 배분의 정당성이다. 

플랫폼 기업은 택시 데이터를 기반으로 가맹사업 확장, 맞춤형 광고, 미래 자율주행 기술 고도화 등 막대한 부가가치를 창출하고 있는 반면, 데이터를 제공한 택시기사들에게는 아무런 보상이나 수익 배분이 이루어지지 않아 '데이터 착취'라는 반발이 거세다.

택시업계는 플랫폼이 수집한 운행 데이터를 투명하게 공개하라고 요구한다. 배차 알고리즘의 공정성을 검증하고, 기사 스스로 자신의 운행 패턴을 분석해 생산성을 높이기 위해서는 데이터에 접근할 권리(데이터 이동권)가 보장돼야 한다는 주장이다.

승객 개인정보 침해와 공공재적 성격도 논란이다.

택시 데이터에는 승객의 탑승 위치, 목적지, 결제 정보 등 민감한 개인정보가 포함돼 있어 이를 상업적으로 활용하는 과정에서 개인정보 침해 우려도 제기된다. 

이에 따라 대중교통 보완재인 택시 이동 데이터는 도시 계획과 교통 정책 수립에 필요한 '공공재'로 다루어져야 한다는 목소리도 나온다.

◇ 합리적인 '데이터 상생 모델' 구축 시급 

이처럼 플랫폼 기업, 택시업계, 그리고 정부 간의 갈등이 노출되면서 법제화와 대안 마련을 위한 움직임도 빨라지고 있다. 

일부 지자체는 플랫폼 독점을 막고 데이터 주권을 공공으로 회복하기 위해 자체 '공공 택시 앱'을 운영하며 데이터를 직접 수집·활용하는 시도를 이어가고 있다. 국회에서는 택시 데이터 관련 세미나 개최를 추진하고 있다.

학계와 정치권에서는 '노동 데이터 권리'를 인정하는 법안 마련이 필요하다는 의견이 나온다. 유럽연합(EU)의 데이터법(Data Act)처럼 사용자가 자신이 생성한 데이터에 접근하고 이를 제3자에게 전송할 수 있는 권리를 모빌리티 산업에도 엄격히 적용해야 한다는 것이다.

모빌리티 산업의 패러다임이 하드웨어에서 소프트웨어와 데이터 중심으로 전환되면서, 택시 데이터 주권 분쟁은 단순한 이권 다툼을 넘어 미래 노동·자산의 개념을 재정의하는 시험대가 되고 있다. 

플랫폼의 혁신 투자를 인정하면서도 데이터 생산자인 기사들의 권리를 보장할 수 있는 합리적인 '데이터 상생 모델' 구축이 시급한 시점이다.

이병문 기자

천안지역 택시업계 관계자 50여 명은 지난 13일 천안시청 앞에서 사업구역 통합 추진 중단과 행복콜 폐지 방침 철회를 요구하는 집회를 열었다.

천안·아산 택시 사업구역 통합이 다시 추진되면서 양 도시 택시업계의 반발이 확산되고 있다. 

장기수 천안시장과 오세현 아산시장이 시민 이동 편의와 생활권 통합을 내세워 추진하는 사업이지만, 양 도시 택시업계의 반대가 심해지면서 진통이 예상된다.

개인택시천안시지부와 천안시법인택시협의회, 전국운수서비스산업노동조합 천안시지부 등 천안지역 택시업계 관계자 50여 명은 지난 13일 천안시청 앞에서 사업구역 통합 추진 중단과 행복콜 폐지 방침 철회를 요구하는 집회를 열었다. 

이들은 성명서를 통해 "수십 년간 형성된 운행질서와 수입구조를 무시한 채 일방적으로 사업구역 통합을 추진하고 있다"며 강하게 반발했다.

특히 천안과 아산의 인구와 상권, 교통 수요가 서로 다른 상황에서 사업구역이 통합되면 승객이 많은 도심으로 택시가 집중되고 외곽지역에서는 승차난이 발생할 수 있다고 주장했다.

KTX천안아산역의 택시 승차 문제에 대해서는 전체 사업구역 통합이 아닌 별도의 대책 마련을 요구했다.

행복콜 폐지 방침에 대해서도 고령자와 교통약자의 이동권을 저해할 수 있다며 철회를 촉구했다.

천안·아산 택시 사업구역 통합 문제는 아산 택시업계가 통합 추진에 반대한 데 이어 천안 택시업계까지 반발하면서 양 도시 모두에서 반대 움직임이 나타나고 있다.

특히 20년 넘게 해결하지 못한 사업구역 통합 문제가 다시 추진된 배경과 업계 의견 수렴 과정, 구체적인 갈등 해소 방안 등이 주요 쟁점으로 떠오르고 있다.

택시업계는 통합 추진의 원점 재검토와 함께 운수종사자가 참여하는 협의체 구성, KTX천안아산역 승강장 문제의 별도 해결 등을 요구하고 있다.

양 도시가 추진하는 택시 사업구역 통합이 실제 시민 편의 개선으로 이어질 수 있을지, 업계와의 갈등을 어떻게 해소할지 주목된다.

정의경 국토교통부 2차관이 2026 APEC 스마트 모빌리티 포럼 개막식에서 개회사를 하고 있다. (사진 국토교통부)

아시아태평양경제협력체(APEC) 회원경제 정부대표와 국내외 전문가들이 서울에 모여 인공지능(AI)·자율주행 시대의 미래 교통기술의 정책·운영 사례를 공유하고 스마트 모빌리티 협력방안을 논의했다.

국토교통부는 지난 14∼16일 서울 웨스틴조선호텔에서 '2026 아시아태평양경제협력체(APEC) 스마트 모빌리티 포럼'을 개최했다.

이번 포럼에는 10개 APEC 회원경제 정부대표와 국내외 전문가, 산업계 관계자 등이 참석했다.

지난해 한국 주도로 열린 첫 포럼에서 마련한 'APEC 스마트 모빌리티 권고문'을 바탕으로 정책과 운영, 기술을 아우르는 협력방안을 모색했다. 권고문에는 통합·연결성·혁신·번영·인간중심 등 스마트 모빌리티 확산을 위한 10개 협력방향이 담겼다.

첫날인 14일에는 정의경 국토부 제2차관의 개회사를 시작으로 기조연설과 모빌리티 정책대화가 진행됐다.

황기연 한국과학기술원(KAIST) 초빙교수(전 한국교통연구원장)는 완전자율주행 시대의 안전·책임 문제와 새로운 운영체계의 필요성을 제시했다.

마이크 브라운 국제표준화기구(ISO) 지능형교통체계 기술위원회 의장은 AI와 지능형 인프라, 차량, 국제표준을 결합한 '인지형 모빌리티'의 미래상을 소개했다.

회원경제 정부대표들은 정책대화를 통해 지난해 마련한 권고문의 이행과 향후 협력방향을 논의했다.

모빌리티 기업 관계자와 국내외 청년 패널이 산업에 필요한 인재와 기업의 역할을 논의하는 자리도 마련됐다.

15일에는 정책·운영·기술 등 3개 전문 세션에서 스마트 모빌리티 관련 정책·제도와 국제표준, 데이터 거버넌스부터 실제 운영·실증사례, AI·자율주행·디지털 인프라 및 자율주행차 안전관리까지 미래 교통의 주요 과제를 다뤘다.

마지막 날인 16일에는 한국도로공사 교통정보센터와 삼성 이노베이션 뮤지엄을 방문해 국내 교통운영 체계와 첨단기술을 살펴봤다.

자율주행 BRT

인천시는 내년부터 청라국제도시에 인공지능(AI) 기반 자율주행 간선급행버스체계(BRT)를 운영하고, 영종·송도에는 자율주행 셔틀을 도입할 계획이다.

18일 인천시에 따르면 기존 BRT 중앙차로와 영종·송도 자율주행 시범운행지구를 활용해 자율주행 대중교통을 단계적으로 확대할 예정이다.

인천 청라∼서울 강서 BRT 23.8㎞ 노선에는 심야 자율주행 버스 도입을 추진한다.

해당 노선 중 청라국제업무단지∼부천고강지하차도 18.3㎞ 구간은 현재 중앙차로 전용구간이어서 자율주행 BRT 서비스의 안전성 확보에 유리한 여건을 갖추고 있다.

청라∼강서 BRT 노선은 내년에 자율주행 버스 1대를 우선 도입하고, 2030년까지 총사업비 50억원을 투입해 매년 1대씩 추가 도입할 예정이다.

이와 함께 무인·원격제어 기반 자율주행 도입도 검토할 방침이다.

영종·송도 자율주행 시범운행지구에는 내년부터 2030년까지 총사업비 52억원을 들여 지역 특성에 맞는 맞춤형 자율주행 셔틀을 운영할 계획이다.

영종지구에는 하늘도시∼운서역 9.7㎞ 구간에 출퇴근 시간대 자율주행 셔틀버스를 도입한다.

송도지구에는 센트럴파크 일대 3.7㎞ 구간에 관광·연계형 자율주행 셔틀을 운영해 전시·컨벤션 시설과 호텔, 관광거점 간 이동 편의를 높일 예정이다.

박성순 인천시 교통정책국장은 "BRT와 시범운행지구에서 자율주행 운영의 안전성과 실효성을 충분히 검증하고, 미래형 대중교통 서비스로 확장해 나가겠다"고 말했다.

서울 중앙차로 간선 급행버스 운영방안

도봉·강동·상암·강서 등 서울 외곽에서 도심으로 버스중앙차로의 주요 정류소만 골라 정차하는 ‘급행버스’가 시범 도입된다. 버스중앙차로 운행 속도가 일반차로 수준까지 떨어지자 급행버스를 투입하는 실험을 시작하는 것이다. 

서울시는 지난 14일 이러한 내용의 ‘서울시 대중교통 급행 운영 방안’을 발표하고 11월16일부터 시행한다고 밝혔다.

급행버스는 서울 시내 버스중앙차로 12곳 중 공항대로, 수색·성산로, 도봉·미아로, 천호대로 등 4곳에 우선 투입한다. ▲급행 150번 도봉차고지→시청역 ▲급행 370번 강동차고지→충정로역 ▲급행 470번 상암차고지→시청역 ▲급행 605번 강서차고지→영등포역 등이다.

서울시는 정류장의 절반 이상에 추월 차로가 설치돼 있어 앞지르기가 가능한 노선을 우선 선정했다고 밝혔다. 다만 추월 차로가 없는 정류장에선 앞 버스가 출발할 때까지 기다려야 한다.

급행버스는 기존 노선과 같은 길을 운행하되, 수도권 광역버스처럼 외곽 지역의 주요 정거장에서 승객을 태운 뒤 중간 정류소를 건너뛰고 시청·영등포 등 도심 주요 허브에 승객을 내려주는 방식으로 운행한다.

예를 들어 도봉·미아로 노선에 투입하는 급행150번은 도봉산역·쌍문역 등 도봉구 정류장 10곳에서 승객을 태운 뒤 종로·을지로입구·시청 등 도심에 내려준다. 우이교부터 혜화동로터리까지 14개 정류장은 통과한다. 기존 33개 정류장 중 19곳에만 서는 것이다.

급행버스는 노선별로 새벽 첫차 시간대와 오전 7시, 7시 30분에 각각 1차례씩 하루 3회 운행하며, 출근 시간이 지나면 일반노선으로 복귀한다.

서울시는 지난달 급행버스를 시험 운행한 결과, 오전 7시대에는 일반버스보다 이동 시간이 약 10% 덜 걸렸다고 밝혔다.

서울 중앙차로의 평균 통행 속도는 2016년 시속 21.5㎞에서 지난해 17.8㎞로 떨어졌다. 지난해 일반차로의 평균 속도는 시속 16.9㎞로, 중앙차로와 차이가 시속 0.9㎞에 불과했다. 버스 운행이 늘고 정류장 주변 정체가 심해진 영향이다. 경기·인천에서 서울로 들어오는 광역버스도 하루 평균 3300여 대로 늘었다.

서울시는 급행버스 운행 효과를 분석해 내년 7월 이후 노선 확대를 검토할 계획이다.

◇ '지옥철' 9호선 출근길 8차례 증차

혼잡 문제가 심각한 지하철 9호선은 출근길 급행열차 운행을 늘린다.

오전 5시 40분∼7시 개화역에서 중앙보훈병원역 방향 열차는 기존 '급행 1대·일반 1대' 순번에서 '급행 2대·일반 1대' 순번으로 급행 운행을 확대한다.

출근 시간 집중 운행 시작은 오전 6시 30분에서 5시 40분으로 50분 앞당긴다.

새 시간표를 적용하면 첫 급행열차가 운행을 마치고 돌아오면 출근길 혼잡(첨두) 시간대 운행을 1차례 더 투입할 수 있는 여력이 생긴다.

이에 따라 오전 시간대 전체 열차 운행이 8차례 늘어난다.

동작역 기준 오전 7시∼8시 30분 급행 배차간격은 개화→중앙보훈병원 방향이 6분 20초에서 6분으로, 반대 방향은 최대 13분에서 6분 20초∼8분으로 각각 단축된다.

서울시는 출근 시간 최고 혼잡도가 중앙보훈병원 방향 급행 노량진→동작 구간에서 182.3%에서 174.2%로, 반대 방향 동작→노량진 구간은 192.5%에서 172.1%로 낮아질 것으로 예상했다.

당초 서울시는 9호선의 혼잡도 개선을 위해 열차를 추가로 발주했으나 철도차량 제작업체 ㈜다원시스가 제때 열차를 납품하지 않아 증차에 차질을 빚자 올해 4월 발주를 취소하고, 혼잡 완화 방안을 고민해왔다.

수원시 택시감차위원회

경기 수원시가 택시 공급 과잉 문제를 해소하기 위해 2028년까지 법인택시 70대를 감차한다.

수원시는 지난 14일 열린 '수원시 택시감차위원회'에서 연도별 감차 규모, 택시 감차 보상금 수준, 택시 감차보상 우선순위 등 안건을 심의하고 이같이 의결했다.

이에 따라 내년에 30대, 2028년에 40대 등 총 70대를 대당 5000만 원의 보상금을 지급해 우선 감차한다.

경기도 제5차 택시 총량 고시에 따른 수원시 적정 택시 총량은 4370대이지만, 현재 면허 대수는 4700대(법인택시 1570대)로 330대가 공급 과잉인 상태다.

수원시는 지난 2012년에도 택시 감차 사업을 벌여 51대를 감차한 바 있다.

수원시는 향후 도 심의와 국토교통부 승인·고시 절차를 거친 뒤 운수종사자 부족으로 운행하지 못하는 법인택시를 대상으로 감차사업을 추진해 운송사업자의 부담을 줄이고 택시 공급 규모를 조정한다는 계획이다.

한편, 전국 지방자치단체들 대부분은 택시 공급과잉 문제를 겪고 있지만 막대한 감차 보상금 부담으로 사업 추진에 어려움을 겪고 있는 실정이다.

전국개인중대형화물연합회는 16일 경부고속도로 안성휴게소(하행선)과 신탄진휴게소(상행선)에서 화물차 운전자의 교통안전 의식 제고와 교통사고 예방을 위한 2026년도 화물차 교통안전 캠페인을 실시했다.

전국개인중대형화물연합회는 16일 경부고속도로 안성휴게소(하행선)과 신탄진휴게소(상행선)에서 화물차 운전자의 교통안전 의식 제고와 교통사고 예방을 위한 2026년도 화물차 교통안전 캠페인을 실시했다.

이날 교통안전 캠페인에는 연합회와 전국 16개 시·도 협회 임직원, 화물복지재단, 교통안전 및 화물정보망 관련 업체 관계자 등 170여 명이 참가했다.

화물차 번호판 청소와 함께 후부반사지와 일명 ‘왕눈이’를 차량 뒷면에 부착하고 ‘과속·과로·과적 근절’ ‘당신의 가족을 지키는 안전운행’ ‘교통안전 생활화는 우리의 안전’ 등 교통안전 홍보 전단지를 배포했다.

또 장갑, 노트, 볼펜 등 운전자에게 필요한 홍보물품을 전달하며 사고 예방과 안전운전을 당부하고, 정부의 교통 및 화물차 운송 관련 정책 및 제도를 안내했다.

안철진 연합회장은 “화물차 교통사고 예방은 운전자 개인의 안전을 넘어 국민 모두의 생명과 안전을 지키는 중요한 과제”라며 “화물차 운전자의 안전의식을 높이는데 지속적으로 노력하겠다”고 말했다.

자동차손해배상진흥원은 경상환자의 장기치료 필요성에 대한 검토와 이의제기 심의의 공정성·전문성을 높이기 위해 지난 12일 의과, 14일 한의과 전문의료인 워크숍을 각각 개최했다. 12일 열린 의과 전문의료인 워크숍 모습.

자동차손해배상진흥원(이하 자배원)은 경상환자의 장기치료 필요성에 대한 검토와 이의제기 심의의 공정성·전문성을 높이기 위해 지난 12일 의과, 14일 한의과 전문의료인 워크숍을 각각 개최했다.

이번 워크숍에는 자배원 손해배상의료심사위원회 검토위원과 공제분쟁조정분과위원회 의료전문위원 등 200여 명의 전문의료인이 참여했다.

지난 9월 10일 ‘자동차손해배상 보장법’ 하위법령 개정에 따라 경상환자의 8주 초과 치료 필요성을 전문의료인이 검토하는 제도가 도입됐다. 검토 결과에 이의가 있는 경우 공제분쟁조정분과위원회를 통한 이의제기 심의절차도 운영된다.

자배원은 최초 검토 개시를 앞두고 전문의료인들이 검토·심의 기준과 업무절차를 공유하고 실무역량을 높일 수 있도록 이번 워크숍을 마련했다.

워크숍에서는 제도 도입 배경과 목적, 위원회별 역할, 검토·심의 절차 등을 설명하고 관련 업무에 활용되는 전산시스템 사용방법에 대한 실무교육을 실시했다. 이어 의과·한의과 전문학회 추천 전문가들이 참여한 패널토론에서 심사 편차를 줄이기 위한 표준화 방안과 실제 업무 적용 방향을 논의했다.

김성완 자배원 원장직무대행은 “전문의료인의 전문성을 바탕으로 객관적이고 일관된 검토와 심의가 이뤄지도록 운영체계를 정비하고, 새롭게 도입된 제도가 현장에 안정적으로 정착할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

원격 운전 카셰어링 시범 서비스에 투입된 기아 PV5가 제2판교 테크노밸리 일대를 주행하는 모습

기아가 운전자 탑승 없이 원격기술로 차량을 이동시켜 이용자가 원하는 장소에서 차를 빌리고 반납할 수 있는 카셰어링 시범 서비스를 국내 최초로 시작했다. 

16일 기아에 따르면 지난 15일부터 경기도 판교에서 목적기반모빌리티(PBV) 차량인 PV5를 활용한 원격운전 카셰어링 시범 서비스를 시작했다. 시범 서비스는 연말까지 전행된다.

원격운전 기술을 실제 카셰어링 서비스에 적용해 안정성과 사업성을 검증하는 것으로, 기아는 2027년 상용화를 목표로 하고 있다.

원격운전은 차량이 스스로 주변 상황을 판단해 주행하는 자율주행과 달리 외부 관제센터에서  4G·5G 무선 통신망을 통해 차량을 원격으로 운행하는 기술이다. 이용자가 탑승하지 않은 차량을 요청 장소까지 이동시키거나, 이용 종료 뒤 차고지로 복귀시키는 데 활용할 수 있다.

원격 운전 담당자가 스테이션에서 차량을 원격으로 운전하는 모습

이용자가 전용 앱으로 차량을 예약하면 원격운전 담당자가 차량을 조종해 요청한 장소까지 보낸다. 이용자는 차량을 운전한 뒤 원하는 장소에 주차하고 반납하면 된다. 이후 원격운전 담당자가 차량을 차고지로 이동시킨다. 이용자가 차량 대여·반납 장소를 방문할 필요가 없다.

이번 사업에서 기아는 PV5 차량 제공과 프로젝트 총괄을 맡고, 자율주행 스타트업 에스유엠(SUM)은 원격 운전 솔루션 개발을, 모비옵스는 서비스 운영을 담당하며 한국도로교통공단은 법규 검토 등을 돕는다.

기아를 비롯한 컨소시엄은 통신 단절 등 비상 상황에 대비해 삼중 통신망과 긴급 출동 체계도 구축했다.

기아는 지난해 4월 국토교통부의 원격운전 규제 샌드박스 실증 특례를 취득한 뒤 제주와 화성 등에서 기술을 검증했다. 제주에서는 국내 완성차 업계 최초로 일반 도로 원격운전 실증 시연에 성공했다.

기아는 이번 시범 운영에서 확보한 데이터를 바탕으로 기술을 고도화하고 내년에는 서비스 범위를 확대해 상용화를 추진할 계획이다.

기아 관계자는 "원격운전 기술은 카셰어링뿐 아니라 교통 인프라가 부족한 지역의 이동 지원 등 다양한 분야에 활용할 수 있다"며 "앞으로도 PBV와 원격운전 기술을 결합한 새로운 모빌리티 서비스를 발굴하겠다"고 말했다.

나들이 차량이 증가하는 행락철을 맞아 경찰청이 '가을 행락철 교통안전 대책'을 마련하고 오는 11월 30일까지 대형버스와 화물차, 고속도로 등 교통사고 고위험군의 안전관리를 강화한다. 

12일 경찰청에 따르면 최근 5년간(2021~2025년) 교통사고 통계를 분석한 결과, 10~11월에 대형버스·화물차·고속도로 사망사고가 증가한 것으로 나타나 이번 대책을 마련했다.

난폭·보복운전과 지정차로 위반, 대열운행, 갓길 통행 등을 단속하고 관광지 주변에서는 주·야간 음주단속을 실시한다. 

고속도로에서는 암행순찰차 등을 활용해 난폭·보복운전과 지정차로 위반을 단속한다. 

행락철에 많이 발생하는 대열운행과 갓길 통행, 차량 내 음주가무, 안전띠 미착용도 중점 점검한다. 화물차는 관계기관과 협업해 속도제한장치 무단 해제, 과적·과속, 정비 불량을 집중 단속·수사한다.

관광버스 출발지점 등 취약지역에서는 차량 내 음주가무 금지와 안전띠 착용, 음주운전 예방 활동을 진행한다. 

단풍 명소와 관광지 주변 식당가·유흥가 등 음주운전 취약지점에서는 주·야간 상시 음주단속을 실시한다.

경찰청 관계자는 "행복한 가을 나들이가 될 수 있도록 전 좌석 안전띠 착용, 졸음운전 예방을 위한 충분한 휴식, 음주운전 절대 금지 등 기본적인 교통안전 수칙을 꼭 지켜 달라"고 당부했다.

청계천 자율주행버스.

서울시 자율주행버스 운행 12개 노선에서 2022년 이후 올해 8월까지 총 38건의 사고가 발생한 것으로 나타났다.

12일 서울시 자료에 따르면 이 중 자율주행 모드에서 발생한 사고가 21건, 운전자가 직접 운전하는 수동 모드에서 발생한 사고가 16건이었다. 나머지 1건은 주차 중 다른 차량이 들이받은 사고였다.

전체 사고 가운데 17건은 아직 자율주행차 사고조사위원회에서 원인을 조사하고 있다.

특히 지난 2022년 11월 운행을 개시한 청계천 자율주행 셔틀(청계A01)은 9566㎞를 운행하는 동안 10건의 사고가 발생했다. 자율주행 모드에서 6건, 수동 모드에서 4건이었다.

청계천 자율주행버스는 기존 자동차에 레이더와 카메라 등을 부착한 자율차가 아니라 기획 단계부터 자율주행 대중교통을 목적으로 만든 자율주행 전용 차량이다.

자율주행 중 버스가 감속하는 과정에서 차 안에 있던 승객이 넘어진 사고도 3건 있었다.

사고조사위원회의 조사가 완료된 사고는 대부분 '자율주행 시스템 과실 없음'으로 판정됐다.

이 판정은 자율주행 시스템의 과실 여부를 따지는 것으로, 운전자가 수동으로 운전하다 차고지 기둥이나 지하차도 구조물을 들이받은 사고도 서울시 자료에는 '과실 없음'으로 분류됐다.

최근 서울시는 2030년까지 자율주행 시내버스 500대를 도입하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 서울시는 자율주행버스를 정규 시내버스 운행 체계에 도입하는 데 주력하겠다는 계획이다.

서울시 심야 자율주행버스

서울시가 2030년까지 자율주행버스 500대 도입을 추진하고 있지만, 정작 시의 대표 심야 자율주행버스인 심야A21 노선 승객은 급감한 것으로 나타났다.

11일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 모경종 의원이 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면 심야A21 탑승객은 2024년 2만2896명에서 지난해 8178명으로 64% 줄었다.

지난해 1월부터 운행 차량이 3대에서 2대로 줄면서 운행 횟수도 절반가량 감소했지만, 한 번 운행할 때 탑승하는 승객 역시 16.2명에서 11.8명으로 줄었다.

차량 2대로 같은 조건에서 운행한 올해 상반기(1∼6월) 탑승객도 3325명으로 지난해 같은 기간보다 23% 감소했다.

심야A21은 서울시가 2023년 12월부터 세계 최초로 정기 운행을 시작한 심야 대형 자율주행 시내버스다. 올해 7월부터는 임시운행허가 재발급을 이유로 운행이 일시 중단된 상태다.

서울의 첫 자율주행 시범운행지구인 상암에서도 자율주행 수요응답형 교통수단(DRT)과 노선형 자율주행버스 탑승 건수는 2022년 3170건에서 지난해 811건으로 74% 줄었다. DRT는 이용자 호출에 따라 최적 경로를 설정해 노선과 운행 시간을 탄력적으로 운영하는 대중교통 서비스다.

이처럼 이용객이 감소했는데도 서울시의 자율주행 운송사업자 기술발전지원금은 승객 수와 관계없이 제공됐다.

서울시는 2023년부터 올해까지 자율주행 운송사업자에게 총 15억6500만원의 기술발전지원금을 지급했다.

의원실이 확보한 지급기준표에 따르면 기본지원금은 월 운행 일수와 하루 서비스 시간·운행 거리 등을 기준으로 산정되며 이용객 수는 지급 기준에 포함되지 않는다.

최근 서울시는 2030년까지 자율주행 시내버스 500대를 도입하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 모 의원은 "자율주행 대표 노선은 승객이 줄고 멈춰 섰는데, 지원금은 운행 기준만 채우면 지급되는 상황에서 500대라는 숫자부터 앞세우는 것은 순서가 맞지 않다"며 "500대를 언제, 얼마를 들여 늘릴지부터 국회, 시의회와 논의해야 한다"고 말했다.

지난 8일 서울역 앞 택시 승강장에서 택시를 기다리는 사람들.

법인택시 기사의 노동환경 실태를 파악하고 개선하기 위해 노동자와 사용자, 정부, 전문가가 머리를 맞댔다.

국토교통부와 고용노동부는 지난 8일 서울 중구 직업능력심사평가원 회의실에서 택시업종 노동자·사용자, 전문가와 가칭 '택시업종 근로시간 등 노동환경 실태조사 태스크포스(TF)' 첫 회의를 열었다.

TF에는 노동계에서 전국택시노조연맹, 전국민주택시노조연맹, 공공운수노조 택시지부, 경영계 대표로 전국택시운송사업조합연합회, 전문가로 배규식 전 경제사회노동위원회 상임위원 등이 참여한다.

법인택시는 기사들이 사업장 밖에서 운전해 실제 근로시간을 측정하기 어렵다는 이유로, 일정 시간을 근로한 것으로 간주해 임금을 산정하는 간주근로시간제를 주로 활용해왔다.

또 서울에는 2021년부터 법인택시 기사의 소정 근로시간을 주 40시간 이상으로 의무화해 전업 근무 수준에 상응하는 고정급을 보장하는 '택시월급제'가 도입됐지만, 전국 도입은 2028년까지 더 유예된 상태다.

이에 택시 노동시간 산정과 관련한 노동자들의 반발과 농성이 지속돼 왔다.

한편에서는 택시월급제가 택시회사 경영과 기사 처우에 오히려 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 목소리도 나온다.

TF는 앞으로 전문가 발제를 통해 택시업 노동환경 관련 조사와 해외 사례를 살펴보고 노사 의견을 수렴해 실태조사 추진계획을 구체화할 예정이다.

TF 관계자는 "간주근로시간제와 택시월급제 중 택일하는 문제가 아니라 택시업계 노동환경이 어떤지 전체적으로 실태를 파악할 것"이라고 말했다.

지난 8일 스마트모빌리티 실증허브 찾은 추미애 경기도지사

경기도가 오는 2029년 고속도로에서도 운행할 수 있는 자율주행 광역버스를 개발해 탑승 실증에 나선다.

9일 경기도에 따르면 이를 위해  내년에 기존 광역버스 3대를 자율주행 차량으로 개조하고 차량 주변 인식 장치와 인공지능 운전 시스템을 구축할 계획이다. 

이어 2028년에는 고속도로가 포함된 1개 노선에서 승객 없는 시험운행을 진행하고, 2029년에는 실제 승객을 태우고 달리는 실증 사업에 나선다. 

2030년 이후에는 운행 노선을 확대하고 차량을 10대 이상으로 늘린다는 구상이다.

광역버스에 적용할 핵심 기술은 경기도가 현재 개발하고 있는 'E2E(End-to-End) 자율주행 인공지능 모델'이다.

인공지능이 도로와 주변 차량 등 주행 상황을 인식하고 운전 방향과 속도를 판단해 차량을 제어하는 전 과정을 하나의 통합된 모델로 처리하는 기술이다.

경기도는 이 기술을 시내버스와 수요응답형 교통수단(DRT) 등으로 확대해 교통취약지역의 이동 불편을 해소할 방침이다.

추미애 지사는 지난 8일 E2E 자율주행 인공지능 모델 개발을 지원하는 제2판교테크노밸리 스마트모빌리티 실증허브를 찾아 ‘자율주행 광역버스’ 도입을 골자로 하는 4대 교통혁신 비전인 ‘CARE(케어)’를 제시했다.

추 지사는 “인공지능 중심의 기술 혁신을 통해 경기도 어디에 살든 차별 없이 편리한 교통서비스를 누릴 수 있는 기반을 다지겠다”고 말했다.

잠수교 조망도

잠수교가 ‘한강 보행전용교’로 변신한다.

9일 서울시에 따르면 오는 26일부터 잠수교 차량 통행을 전면 통제하고, '한강 보행전용교' 조성을 위한 공사에 들어간다.

잠수교는 지난 1976년 한강 남북을 연결하는 차량 통행 교량으로 개통했다. 2008년에는 기존 왕복 4차로 중 2개 차로를 보행자와 자전거를 위한 공간으로 전환했다.

잠수교는 다른 한강 교량보다 수면에 가까워 강물과 주변 풍경은 물론 반포대교 달빛무지개분수까지 가까이에서 감상할 수 있는 특징이 있어 최근에는 '차 없는 잠수교 뚜벅뚜벅 축제' 등을 통해 시민들이 한강을 즐기는 문화공간으로 활용돼 왔다.

서울시는 이런 공간적 특성을 살려 잠수교를 한강의 자연과 문화를 함께 즐기는 보행공간으로 조성할 계획이다.

내년 8월까지 보행데크 확장과 포장공사 등을 마무리하고 시민이 다양한 문화행사와 축제를 즐길 수 있도록 준비한다는 계획이다.

보행전용교로 바뀌는 잠수교에는 한강을 더욱 가까이에서 감상할 수 있는 조망 공간 22곳이 들어선다.

선박이 지나는 항로 구간 2곳에는 바닥 아래로 한강이 내려다보이는 '투명데크'를 설치해 발아래로 흐르는 한강 물결을 감상하며 기존 한강 교량에서는 느낄 수 없었던 색다른 경험을 제공할 계획이다.

공사가 시작된 이후에도 보행자와 자전거 이용객은 잠수교를 계속 이용할 수 있다.

서울시는 시민 불편을 최소화하기 위해 통행공간을 확보하고 작업공간과 통행공간을 분리해 안전하게 통행할 수 있도록 관리할 방침이다.

서울시는 잠수교 차량 통제에 따른 주변 도로의 교통 영향은 크지 않을 것으로 보고 있다.

교통영향분석 결과 잠수교 차량이 반포대교로 우회하더라도 통행속도는 소폭 감소하는 수준으로, 교통서비스 수준은 기존과 동일하게 유지될 것으로 분석됐다.

잠수교를 경유하던 740번·405번 시내버스는 상·하행 모두 반포대교로 우회 운행한다. 잠수교 남단의 '반포한강공원·세빛섬' 정류장 양방향 2개소는 폐쇄되며 버스 이용 시민은 인근 '반포대교남단·한강시민공원입구' 정류장을 이용하면 된다.

서울시는 차량 통제에 따른 우회도로와 버스 노선 변경 사항을 사전에 집중적으로 안내할 계획이다.

 서울시 교통실장이 지난 7일 서울시청에서 열린 미래서울 아침특강에서 '자율주행의 미래, 서울 교통 무엇을 준비해야 하나'를 주제로 강연하고 있다.

여장권 서울시 교통실장이 '미래서울 아침특강' 강연자로 나서 자율주행 상용화에 따른 서울 교통 전략을 제시했다. 

여 실장은 지난 7일 오전 서울시청에서 '자율주행의 미래, 서울 교통 무엇을 준비해야 하나'를 주제로 강연했다. 

미래서울 아침특강은 2021년 5월 시작됐다. 국내외 다양한 분야 전문가들이 강연자로 나서 서울의 미래와 시정 방향에 대한 지식과 통찰을 공유해왔다. 격주로 금요일 오전 7시30분 열려 왔으며, 이번 강연으로 120회를 맞았다.

서울시는 미래서울 아침특강을 이날부터 실·국장급 베테랑 공무원들이 각 분야의 미래 변화를 전망하고 시정 전략을 직접 공유·협업하는 장으로 개편했다. 

이날 특강에는 오세훈 시장을 비롯한 시장단과 실·본부·국장, 현업 공무원, 서울시 산하기관장 등이 참석했다.

교통기획관과 균형발전본부장, 기후환경본부장 등을 거친 여 실장은 자율주행 상용화가 시민의 이동 방식과 대중교통은 물론 도로와 주차 등 도시공간 자체를 어떻게 바꿀지 짚었다.

자율주행 시대가 도래한다고 해서 교통 문제가 저절로 해결되는 것은 아니라는 점을 강조했다.

현재 서울에서는 하루 약 3500만명의 통행이 이뤄진다. 교통수단별로는 지하철 44.7%, 버스 20.7%, 승용차 29.2%, 택시 3.3% 등으로, 대중교통이 전체 통행의 약 65%를 담당한다.

여 실장은 자율주행이 확산할 경우 이동의 편리성이 높아지는 동시에 차량 운행 자체가 오히려 늘어날 가능성에 주목했다.

강연에서 소개한 미국 새크라멘토 관련 2022년 자료에 따르면 자율주행 확산으로 차량 주행거리가 60%, 통행 횟수가 25% 증가하고, 늘어난 통행 가운데 빈 차 운행도 상당 부분을 차지할 수 있다는 전망이 제시됐다.

자율주행 차량이 승객을 내려준 뒤 다음 승객을 태우기 위해 빈 차로 도로를 달리거나, 주차 공간을 찾아 이동하는 일이 늘어날 수 있다는 의미다.

서울처럼 이미 도로와 주차 공간이 부족하고 대중교통 이용 비중이 높은 도시에서는 더욱 신중한 대응이 필요하다는 게 여 실장의 진단이다.

자율주행 기술의 발전만 바라볼 것이 아니라, 기술이 도시 전체의 교통흐름과 시민 생활에 미칠 영향을 미리 따져 정책을 설계해야 한다는 것이다.

여 실장이 제시한 방향은 분명했다. 자율주행 시대에도 서울 교통의 중심은 대중교통이어야 한다는 것이다.

이를 위해 다인승 공유차량을 활성화하고, 승객 없이 운행하는 공차 주행을 최소화해야 한다고 강조했다. 자율주행 차량의 이동과 운행을 통합적으로 관리하는 관제체계를 구축하고, 도로변 주차 관리도 체계화해야 한다는 제안도 내놨다.

개인이 소유한 자율주행 차량의 이용이 무분별하게 늘어나면 교통 혼잡과 주차난이 오히려 심해질 수 있는 만큼, 개인 차량 중심의 이동보다 대중교통과 연계한 효율적인 이동체계를 구축하는 것이 중요하다는 설명이다.

기술의 발전을 시민의 이동 편의 향상으로 연결하되, 도로와 주차 공간을 더 많이 차지하는 방향으로 흘러가지 않도록 도시 차원의 관리 전략을 마련해야 한다고 강조했다.

오 시장은 강연 이후 마련된 단독 오찬 자리에서 여 실장에게 “외부 강사보다 더 잘했다”고 칭찬한 것으로 전해졌다.

경북 김천시 한국도로공사 본사

한국도로공사가 620억원을 들여 매입한 수도권본부 사옥에 20개월째 입주하지 못한 채 '유령 사옥' 논란을 빚고 있다.

7일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 모경종 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 도로공사는 옛 한국예탁결제원 일산센터 건물을 2024년 9월 620억원에 매입하기로 계약하고 2025년 1월 소유권을 이전받았다. 

그러나 국토교통부 특정감사에서 필요 면적(4798㎡)의 4.7배인 연면적 2만 2626㎡ 건물을 예비타당성조사 없이 매입했다는 지적을 받으면서 리모델링이 중단됐다. 도로공사가 제출한 재심의 신청도 3월20일 기각됐다.

매입 사옥 관련 비용은 59억8500만원이 지출됐다. 이 중 취득세가 58억7700만원, 사용하지 않는 건물의 전기·수도료 등으로 1억800만원(월평균 500만원)이 나갔다. 매입 건물에 들어간 취득세를 포함한 초기 비용은 건물을 되팔더라도 돌려받기 어려운 매몰 비용이다.

수도권본부 직원 약 100명은 매입 사옥에 입주하지 못하고 고양시 백석동 상가 건물에서 임시로 사무실을 임차해 근무 중이다. 임시 사무실 유지에 쓴 비용은 12억3500만원으로, 임차료가 9억9100만원(월평균 5000만원), 관리비와 보증보험료가 2억4400만원(월평균 1200만원)이다.

지난 20개월간 약 72억원에 달하는 막대한 이중 비용이 발생한 것이다.

국토부는 재심의 기각과 함께 매각 전까지 자산을 효율적으로 활용할 방안 마련을 요구했으나, 재심의 기각 후 반년이 지난 현재까지 도로공사는 구체적인 자산 효율화 및 처분 방안을 내놓지 못하고 있다.

모경종 의원은 "통행료로 살림을 꾸리는 공기업이 620억원을 들여 산 건물에 들어가지도 못한 채 세금과 관리비, 임차료는 매달 빠짐없이 나가고 있다"며, "감사도 재심의도 끝났는데 처분 결정을 미루는 사이 비용만 쌓이고 있다"고 지적했다. 

모 의원은 8일 열리는 한국도로공사 국정감사에서 자산효율화 방안의 조속한 보고, 결정 전까지 사옥 관리비와 임차료가 함께 나가는 이중 비용을 줄일 대책, 공공기관 사옥 매입 시 주무부처의 사전 점검 강화 등 재발 방지책을 요구할 계획이다. 

2022~2026년 운수종사자 연령대별 현황. 복기왕 의원실 제공

전국 택시기사 2명 중 1명은 65세 이상인 것으로 나타났다. 버스기사도 65세 이상이 5년 새 60% 이상 늘어났지만 40세 미만 운수종사자의 유입은 미비했다.

7일 국회 국토교통위원회 소속 복기왕 더불어민주당 의원이 한국교통안전공단으로부터 제출받은 '최근 5년간(2022~2026년) 운수종사자 연령대별 현황'에 따르면 올해 택시·버스·화물 등 전국 사업용 운수종사자 82만6317명 가운데 65세 이상은 22만8407명으로 27.6%를 차지했다.

65세 이상 운수종사자는 5년 전인 2022년(17만282명)과 비교하면 5만8125명(34.1%) 늘었다.

고령화가 가장 심각한 업종은 택시였다. 전국 택시기사 23만7331명 가운데 65세 이상은 11만9362명으로 50.3%에 달했다. 택시기사 2명 중 1명 이상이 65세 이상인 셈이다. 65세 이상 비중은 2022년 43.3%에서 꾸준히 상승해 올해 절반을 넘어섰다.

버스업계에서도 고령 종사자가 빠르게 늘었다. 65세 이상 버스 종사자는 2022년 1만9591명에서 올해 3만1662명으로 5년 새 61.6% 증가했다.

65세 이상 화물기사는 17.50%인 7만6865명에 불과했지만, 5년간 54.60% 증가했다.

반면, 전체 사업용 운수종사자 가운데 40세 미만은 6만7682명으로 8.2%에 그쳤다. 특히 택시기사는 40세 미만이 2630명으로 전체의 1.1%에 불과했다. 전체 운수종사자 가운데 여성 비중도 2.1%(1만7307명)에 그쳤다.

사업용 운수종사자의 청년층 유입 단절 배경에는 열악한 처우와 노동환경이 방치되면서 청년들이 기피하는 일자리로 전락한 것으로 분석됐다.

복 의원은 “청년 유입이 끊긴 대중교통 인력구조는 대중교통의 지속 가능성을 고민해야 할 문제"라며 “운수 노동자의 실질 처우 개선과 대중교통 안전망을 강화하는 입법 대책을 국회에서 추진하겠다”고 밝혔다.