화물차 운행 (CG)

국내 사업용 화물차 운전자의 고령화와 함께 이들이 모는 화물차도 노후화되고 있다. 이 둘이 상호작용하면서 안전사고 우려가 커지고 잇다. 

9일 한국교통연구원에 따르면 지난해 국내 사업용 화물차 운전자의 평균 연령은 소형(1톤 이하) 65.5세, 중형 63.0세, 대형 58.7세로 나타났다.

20년 이상 경력자는 전체의 60%를 넘는 반면, 5년 미만 경력자는 4%대에 불과했다. 신규 진입하는 화물차 운전자의 평균 연령은 47.6세다. 청년층의 유입이 매우 적어 ‘세대교체’가 이뤄지지 못하고 있다. 

화물차 운전자의 고령화와 함께 13년 이상 노후 화물차도 늘어나고 있다. 

국토교통부에 따르면 지난해 국내 사업용 화물차 등록 대수는 47만 479대로, 이 중 차령 13년 이상의 노후 화물차는 10만 9631대로 23%를 차지했다.

사업용 화물차는 택시나 버스처럼 법적 차령 제한이 없으며 등록 후 13년이 지나면 ‘노후 화물차’로 분류돼 정기검사 주기가 6개월로 짧아진다. 

검사만 통과하면 제한 없이 계속 운행할 수 있어 고령 차주들은 노후차 교체를 미루고 있다. 소득 불안정과 신차 가격 상승 등으로 교체 비용을 감당하기 어려운 경우가 많아서다.

문제는 노후 차량 증가가 안전 문제로 이어질 수 있다는 점이다. 차량 연식이 높아질수록 엔진과 변속기, 섀시 등 주요 부품의 마모가 누적되고 제동장치 고장이나 타어어 마모 등 기계적 결함 위험이 크다. 

이 같은 노후 차량의 성능 저하는 화물차 운전자 고령화에 따른 신체 반응 속도 저하와 겹치면서 대형 교통사고로 이어질 확률이 높다.

또 배출가스 저감 장치 기능이 떨어진 노후 화물차 운행은 대기오염 물질 및 미세먼지 배출의 주원인이 되고 있다.

화물 중개 플랫폼 확산, 디지털 운행기록계(DTG) 활용 등 물류 시장은 빠르게 디지털화되고 있으나 고령 운전자들은 이에 적응하지 못해 기술발전의 공백도 발생하고 있다.

화물차 운송업계의 이러한 현상은 장시간 운행과 불규칙한 근무환경, 운송시장 침체 등이 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. 젊은 인력의 신규 진입이 거의 없다 보니 기존 고령 운전자들이 노후화된 차량을 그대로 유지하며 현장에 남게 되는 악순환이 이어지고 있다.

업계 관계자는 “화물차 운전자 고령화와 차량 노후화를 완화하기 위해 운전자 처우 개선과 신규 인력 양성, 근무환경 개선, 노후 차량 교체 지원 등 종합적인 대책 마련이 필요하다”고 강조했다.

이병문 기자