화물차 안전운임제는 낮은 운임으로 인한 과로·과적·과속을 방지하기 위해 최소한의 운송료를 법으로 정하는 제도로, 2020년에 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(2022년 12월 31일 종료)로 처음 시행됐다가 3년 공백 끝에 2026년부터 2028년까지 3년간 한시적으로 재도입됐다. 

화물운송업체가 화물차주에게 지급해야 할 안전위탁운임에서 법령·고시의 허용범위를 넘은 비용은 당사자 간 합의가 있더라도 공제할 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 화물차주에게 최소 운임을 보장하기 위해 도입된 안전운임 제도의 취지를 고려해서다.

18일 법조계에 따르면 대법원 3부(주심 이흥구 대법관)는 화물차주 A씨가 운송업체 B사를 상대로 낸 운송료 청구 소송에서 원고 패소로 판단한 원심을 파기하고 사건을 부산지방법원으로 돌려보냈다.

화물차주인 A씨는 2019년 11월 B사와 '운송사업 위수탁계약'을 체결하고 B사가 지정한 거래처 화물을 운송해 왔다. 계약은 2022년 4월 해지됐다. 

A씨는 계약 기간 동안 B사가 지급해야 할 운송수입금에서 매출액의 약 10%를 '경영수탁료' 명목으로 공제해 지급했다며, 안전위탁운임에 미달한 금액을 부당이득으로 반환하라고 소송을 제기했다.

화물차 안전운임제는 낮은 운임으로 인한 과로·과적·과속을 방지하기 위해 최소한의 운송료를 법으로 정하는 제도다. 2020년에 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(2022년 12월 31일 종료)로 처음 시행됐다가 3년 공백 끝에 2026년부터 2028년까지 3년간 한시적으로 재도입됐다. 

안전운임제 중 '안전위탁운임'은 운수사업자가 화물차주에게 지급해야 하는 최소 운임이다.

이번 대법원 판결은 운송사가 경영수탁료 등 명목으로 운임을 공제해 제도를 우회하는 관행에 제동을 걸었다는 점에서 의미가 있다.

1·2심은 운송업체 측 주장을 받아들였다. 원심은 운송사가 제공한 세금계산서 역발행 대행 등 서비스의 대가로 일정 금액을 공제하기로 당사자 사이에 합의가 있었고, 해당 비용이 안전운임 산정 과정에서 반영된 항목이 아니라고 보고 공제가 가능하다고 판단했다.

하지만 대법원 판단은 달랐다. 재판부는 화물차운수사업법과 안전운임 고시의 취지를 종합하면 안전위탁운임에서 공제할 수 있는 비용은 법령과 고시가 허용한 범위로 제한된다고 봤다.

대법원은 2020년부터 2022년까지 시행된 안전운임 고시 규정을 근거로 들었다. 2020년 고시에서는 영업용 번호판 이용료나 지입료 등과 같은 비용을 공제 가능한 항목으로 규정했고, 2021년과 2022년 고시에서는 지입료와 주차료만을 공제 가능한 비용으로 명시했다.

재판부는 "안전위탁운임은 화물차주에게 최소 운임을 보장하기 위한 제도이므로 운수사업자가 이를 지급한 이후 법령과 고시에서 허용한 범위를 넘어 비용을 공제하거나 청구하는 것은 허용될 수 없다"고 밝혔다. 이어 "당사자 사이에 공제에 관한 합의가 있더라도 안전운임 제도의 취지에 반하는 경우 인정할 수 없다"고 판단했다.

이번 대법원 판결은 화물운송 업계에서 관행적으로 이뤄져 온 안전운임 공제 방식에 법적 기준을 제시했다는 평가가 나온다. 이번 판결에 따라 운송회사들이 합의를 이유로 운임을 깎는 방식은 앞으로 어려워질 것으로 보인다.