서울 시내버스

최근 서울 시내버스 총파업의 근본적인 원인으로 ‘버스 준공영제’가 지목되면서 다시 도마 위에 올랐다. 버스 준공영제는 서울시가 노선 조정권을 갖는 대신 버스업체 적자 발생 시 서울시가 재정 지원하는 제도다. 

이명박 시장 체제인 지난 2004년 도입한 이 제도는 도입 당시의 긍정적인 효과가 20년이 지나는 동안 희석됐다는 평가를 받는다. 공공성을 앞세워 버스 운영의 안정성은 확보했지만 경쟁과 혁신을 유도할 제도적 장치는 그동안 거의 마련되지 않은 것이다.

서울 시내버스는 매년 수천억 원의 적자를 보고 있다. 2022년 8465억 원, 2023년 7303억 원, 2024년 4976억 원, 2025년 5127억 원, 그리고 올해 5864억 원 적자가 예상된다. 재정 지원예산이 부족해 발생한 서울시의 시내버스 관련 부채는 수조원에 달한다. 

준공영제 도입 이후 서울 시내버스 임금협상은 형식상 사측과 노조 간 교섭 구조를 유지하고 있지만 노조의 임금협상 요구가 곧바로 시 재정 부담으로 귀결되는 구조를 안고 있다. 

사측은 사실상 노조 요구를 수용할 권한이 없고, 시는 교섭 당사자가 아니라는 이유로 협상 테이블에 직접 나서지 않는 구조가 고착됐다. 이는 노조가 버스 전체를 멈춰 세우는 파업을 사실상 유일한 협상 수단으로 반복해 온 배경이다. 

버스 준공영제의 또 다른 문제로는 수익 극대화를 노리는 사모펀드가 버스회사를 안정적인 투자처로 인식하면서 시민 세금이 이곳으로 흘러 들어가는 것이다. 사모펀드의 버스회사 투자로 그동안 유지돼온 공공성마저 흔들리고 있어 세금이 사모펀드로 흘러 가는 것을 막기 위한 명확한 규정이 필요하다.

국내 사모펀드의 버스업체 인수 현황을 보면 5개 사모펀드가 지난해 말 현재 서울·경기·인천·대전·제주 등에서 30개 버스업체를 인수해 운영하고 있다. 가장 공격적으로 버스업체를 인수한 ‘차파트너스’는 동아운수 등 서울 시내버스 6개 회사 등 20개사 버스 약 20000대를 운영 중이다. 

시내버스 노선권과 운행 구조가 기존 사업자들에 의해 사실상 독점돼 있다는 점도 문제다. 준공영제 개편 논의가 나올 때마다 버스업계가 민감하게 반응하는 것도 새로운 경쟁사가 등장하면 그동안 안정적으로 누려왔던 수익성과 재산권이 흔들릴 수 있다는 우려에서다.

‘교통=복지’라는 인식이 확산되면서 일부에서 완전 공영제로 운영하자는 얘기도 나오지만 준공영제를 완전 공영제로 전환하기는 사실상 쉽지 않다. 서울시는 초기 투자비용으로 노선권·차량·차고지 등 인수에만 최소 2조 원이 필요할 것으로 보고 있다.

버스노선 특성과 수요에 따라 민영제와 공영제를 구분하는 이원화 모델이 필요하다는 의견도 나온다. 수익 노선은 민영화, 적자 노선은 공공이 운영해 필요한 곳에 재정투입을 집중하자는 얘기다.

이밖에도 심하게 적자가 나는 하위 노선 10%가량을 서울시가 매입한 뒤 최저보조금 입찰 방식으로 운영하거나, 재정지원에 상한을 두고 노·사·서울시가 책임을 공동으로 지는 구조로 전환하자는 등의 방안도 제기된다. 자율주행버스를 서둘러 대거 투입해야 한다는 목소리도 나온다.

준공영제로 인한 재정 부담이 계속 누적되면 결국 버스요금 인상으로 이어질 수밖에 없다. 서울 시내버스 요금은 2015년 1200원으로 인상 후 코로나19 시기를 거치며 8년간 조정되지 않다가 2023년에서야 1500원으로 올랐다.

버스 준공영제는 버스 총파업에서 보듯이 운영 구조의 한계를 그대로 드러냈다. 시민의 발이 볼모로 잡힌 위기 상황에서 쓸 수 있는 대체 수단은 사실상 없었다. 적자 보전 구조와 운영 책임 문제를 포함한 준공영제 운영의 세부 장치를 재점검해야 한다는 지적이다. 

이병문 기자