▲ 지난 2007년 12월 서울 브랜드 콜택시 발대식 광경.

일대 변화를 앞둔 우리나라 택시는 앞으로 국민의 기대만큼 더 좋아질 수 있을까? 지난달, 국토교통부가 ‘택시제도 개편방안’을 발표한 후 택시운송시장이 발 빠르게 변화하는 모습을 보이고 있으나 택시가 지금보다 더 좋아질 것이라고 장담하는 사람들은 드문 것 같다.

옛날이나 지금이나 앞으로나 택시에게 가장 중요한 건 승객(소비자)의 만족도다. 택시의 미래는 여기에 달려 있다. 합법·불법 여부를 떠나 ‘타다’가 승객들에게 환영을 받았던 이유는 그동안 택시 서비스가 그만큼 부실했기 때문이다.

택시제도 개편방안에 따라 앞으로 기존 택시와 결합해 운영하는 택시가맹사업이 가장 활발해질 것으로 예상된다. 국토부는 모빌리티 플랫폼 유형을 ▲운송사업 ▲가맹사업 ▲중개사업 등 세 가지로 구분했다.

모빌리티업체 입장에서는 세 가지 중 가맹사업이 수익성이 있는데다가 현실적으로 가장 손쉽고 빠르게 진행할 수 있다. 중개사업은 카카오모빌리티가 독점하고 있는데다가 현재로서는 돈이 되지 않는다. 플랫폼 운송사업은 사회적 기여금을 납부해야 하고, 구체적 방안도 나오지 않은데다가 법안 개정 등 후속작업이 필요하다.

가맹사업은 택시면허를 일정규모 모으면 서비스 할 수 있으며 덩치를 빠르게 키울 수 있다. 택시 가맹사업을 하기 위해서는 4000대 이상의 택시를 확보해야 하나, 국토부는 이 기준을 4분의 1로 낮춰 1000대 이상만 확보해도 사업을 허용하기로 했다. 공급 규제 외에도 차량외관·요금 등 서비스 관련 규제도 완화될 예정이다.

가맹택시는 이미 타고솔루션즈의 ‘웨이고 블루’, KST모빌리티의 ‘마카롱택시’가 운영 중이며 카카오모빌리티, ‘타다’를 운영하는 VCNC가 가맹사업에 나설 계획이다. 글로벌 차량공유기업 우버 등 주요 모빌리티업체들과 택시업계 간 협업도 늘어날 것으로 보인다. 서울개인택시조합도 조합원 5000명이 참여하는 자체 플랫폼 택시 서비스를 출시할 계획이다.

이들은 우선 소규모로 시장 반응을 확인한 뒤 이용자가 몰리는 연말쯤 서비스를 본격 출시한다는 목표다. 하지만 이러한 모습들을 보면, 과거 10여년전 유행했던 ‘00콜’과 같은 브랜드 콜택시 업체와 다를 바 없는 상황이 재연될 수 있다는 우려도 나온다.

현재 나온 가맹택시들도 모범택시와 다를 바 없다는 부정적인 견해가 만만치 않다. ‘비싼 만큼 서비스도 좋은 것은 당연하다’는 얘기다. 일부에서는 아예 일반택시와 다를 바 없다는 극단적인 비판도 제기된다. 이런 상황에 앞으로 나올 가맹택시들이 무더기로 가세해 과거 유행했던 ‘00콜’, ‘△△콜’ 같이 문란한 콜택시시장과 비슷해진다면 플랫폼 택시의 장점은 모두 사라지고 비싼 요금만 남게 된다.

플랫폼 택시에 대한 수요는 사실상 명확하게 예측된 바 없다. 다만 최근 타다의 경우를 보아 요금을 더 내더라도 고급 서비스를 이용하고 싶다는 사람들이 많은 것으로 판단하고 있다. 하지만 플랫폼 택시의 남발로 서비스는 일반택시 그대로인데 승객은 요금만 더 내는 결과를 초래한다면?

한 모빌리티업체 관계자는 “승객들에게 ‘지불한 요금만큼 좋은 서비스를 받는다’는 인식을 어느 업체가 먼저 심어주느냐에 따라 가맹사업의 승부가 결정 될 것”이라고 강조했다. 하지만 업체들이 그만그만한 서비스로 모두들 하향 평준화된다면?

이렇게 된다면 플랫폼 택시는 현재의 모범택시와 차량형태만 다를 뿐, 또 하나의 고급택시란 비판을 면하기 어려울 것이다. 그리고 승객의 외면 속에 우리나라의 택시는 경쟁 속에서 발전하는 양상이 아니라, 오히려 고질적인 불친절 서비스로 더 빠르게 도태되는 상황에 직면할 수도 있다.

이병문 기자