▲ 심야에 택시잡는 모습.

서울시가 승차거부 없이 강제 배차되는 공공택시 호출 앱 ‘S택시’를 이달 말 출시한다고 밝혔지만 반응은 싸늘하기만 하다. ‘국민의 세금으로 운영되는 정부가 이미 구축된 자율민간시장에 뛰어들어 규제하는 것이 과연 바람직한가’라는 의문이 제기되고 있기 때문이다.

S택시는 승차거부 문제를 정부의 강제 배차로 해결해 보겠다는 취지로 만들어졌다. 이용자가 주변 1km의 빈차를 검색한 후 원하는 택시를 직접 호출한다는 점에서 기존의 택시앱과 차별된다. 승객의 목적지도 표시되지 않는다. 서울시는 오는 29일 0시부터 일부 택시를 대상으로 시범운영을 실시하고, 이르면 6월 말 전체택시를 대상으로 S택시를 정식 출시할 예정이다.

택시운송사업자는 S택시를 의무적으로 설치·이용해야 하고, 기사는 승객 호출 시 의무적으로 승객을 태워야 한다. 이를 어기면 1차 120만원, 2차 240만원, 3차 360만원의 과징금이 부과되거나, 각각 20일·40일·60일 사업 일부 정지 조치가 내려진다. 서울시는 이를 위해 지난해 12월 ‘여객자동차운송사업 개선명령 및 준수사항’을 개정 공고했다.

하지만 강제 배차 시스템에 대한 반발과 부담감으로 택시기사들의 적극적인 참여와 친절·안전 운행을 기대할 수 있을지는 의문이다. 이에 앞서 서울시는 지난해 4월 개발비 10억원을 들여 역시 목적지 미표시의 ‘지브로’를 출시했으나 택시업계의 외면으로 지난해 말 운영이 중단되는 실패를 맛보았다.

그럼에도 새로운 앱을 또 다시 만든 이유는 현재 택시앱 시장의 독과점으로 인한 폐단이 크다고 판단하고 이를 타개하기 위해서다. 서울시는 승객 골라태우기를 원천 차단하기 위해 사실상 시장을 독점하고 있는 카카오택시 측에 앱에 목적지가 표시되지 않도록 요청했으나 받아들여지지 않자 직접 나선 것으로 알려졌다.

그러나 택시업계의 참여 및 앱 이용자 확대를 위한 구체적인 대책 없이 성급하게 새로운 앱을 출시하면서 ‘지브로’의 전철을 밟을 우려가 높다는 지적이 나온다. 과거 ‘지브로’를 설치한 택시는 전체 약 7만2000대 중 3만6000대였는데, 일평균 택시호출 건수는 130건, 배차완료 건수는 23건, 운행완료 건수는 13건에 불과했다.

서울시는 그 동안 택시사업조합 및 노조 등과 ‘S택시’ 관련 협의를 진행해 왔으나 강제 시스템에 대한 반발로 택시업계의 적극적인 협조를 기대하기는 어려울 전망이다. 여기다 S택시 앱의 대시민 홍보계획도 부족한 것으로 평가된다. 택시업계가 적극적으로 참여하지 않고 이용자수가 저조할 경우, S택시는 ‘지브로’처럼 사장될 가능성이 높다고 하겠다.

서울시는 S택시의 승차율 제고와 택시업계의 참여확대를 위해 인센티브와 패널티 부과를 계획하고 있다. 야간에는 추가 비용을 받도록 하거나 교대, 식사 등 정당한 사유 없이 승차 거부해 고객의 신고가 들어왔을 때는 일정한 페널티를 부과할 방침이다. 인센티브와 페널티 금액은 시범 운영 이후에 확정할 예정이다.

이로 인한 공공에 의한 자율민간시장 침범과 우회적인 요금인상은 논란을 낳고 있다. 자율시장 경제체제에서 정부는 직접 경쟁자가 되기보다 제도·행정의 개선으로 민간시장의 독과점에 따른 폐해를 줄여나가야 하는 것이 큰 역할인데 이미 민간이 구축해 놓은 시장에 후발 경쟁자로 뛰어들어 규제하는 것이 과연 옳은가 라는 지적이다.

야간에 추가비용을 받도록 하는 것도 서울시가 택시 기본요금을 우회적으로 인상하는 것과 마찬가지라는 비판을 면하기 어렵다. 지난 2월 택시요금 인상 후에도 시민들의 신뢰가 여전히 떨어지는 상황에서 서울시가 결국 승차거부 개선을 위한 비용을 업계가 아닌 시민들에게 전가하는 셈이 되기 때문이다.

관 주도 사업은 민간업체들에 비해 경쟁력이 떨어진다. 수익사업이 아니기 때문에 서비스를 끊임없이 개선할 유인이 없어 민간업체들에 비해 실패할 확률이 높다. S택시도 수수료 0% 플랫폼을 지향하기 때문에 추가적인 수익원이 없으며, 지속적으로 민간사업과 경쟁하면서 서비스를 발전시킬 동력이 떨어진다.

이런 결과는 S택시의 전작인 ‘지브로’에서 이미 경험했다. ‘지브로’뿐만 아니라 서울시는 2018년까지 최근 3년간 공공 앱 60개를 제작했으나 이 중 41.7%인 25개가 중단되고 폐기됐으며 공공 앱 개발 비용으로 수십억이 소요됐다.

정부가 강제 배차 시스템을 통해 승차거부 문제를 해결하겠다는 것은 전제주의 국가에서나 있을 법한 발상이다. 강제 배차만으로는 역효과를 불러올 수도 있다. 승객 불만은 난폭 운전, 불친절한 서비스 등 다양하다. 자율시장 경제체제 아래서는 민간과 경쟁하기 보다는 공정성과 실효성을 바탕으로 상생·협력을 우선 실천하는 것이 정부의 역할이다.

이병문 기자