▲ 지난달 광화문광장에서 가진 택시업계의 카풀 반대 집회 모습.

카카오가 택시업계의 극심한 반발에도 카풀앱 서비스를 강행하는 명분으로 내세우고 있는 것이 4차 산업과 공유경제다. 카풀앱 서비스로 새로운 직업을 창출하고 많은 일자리를 제공할 수 있다는 주장이다.

하지만 택시업계는 카풀앱 서비스가 4차 산업과 공유경제가 결코 아니라고 손사래를 친다. 카카오의 주장처럼 카풀앱 서비스가 정말 4차 산업, 공유경제가 맞는지 한 번 따져보자.

4차 산업은 인공지능, 사물 인터넷, 빅데이터, 모바일 등 정보통신기술과 기업 간 융합으로 생산력과 기술혁신 정보지식 집약형 산업이다. 자가용 자동차로 단순히 차를 함께 타고자 하는 사람을 연결시키는 카풀앱 서비스를 4차 산업으로 평가하기에는 상당한 무리가 있어 보인다.

새로운 직업을 창출하거나 양질의 일자리 제공이 아닌, 아르바이트 운전자와 전업 자가용운전자를 양산한다는 점에서 더욱 그렇다. 승객 감소로 큰 어려움을 겪고 있는 기존 택시시장을 잠식하고 나눠먹는 것에 불과하며, 택시업계와 극심한 갈등을 겪고 있는 점도 경제 활성화를 도모하는 4차 산업이라고 말하기에 너무 민망하다.

또 공유경제는 물품을 소유의 개념이 아닌 서로 대여해주고 차용해 쓰는 개념으로 현재는 ‘물건이나 공간, 서비스를 빌리고 나눠 쓰는 인터넷과 스마트폰 기반의 사회적 경제모델’이라는 뜻으로 많이 쓰인다.

차량공유 서비스의 대명사처럼 불리는 우버의 경우 자기 차를 다른 이에게 빌려주거나, 가는 방향이 같은 누군가를 태워주는 게 아니기 때문에 공유 경제로 보기 어렵다. 그럼에도 우버가 심지어 학자나 전문가들에 의해 차량공유의 대표적 사례로 거론되고 있으니 크게 잘못됐다.

카풀은 우버와 달리 공유 경제에 가깝게 작동할 가능성이 높은 편이다. 출퇴근길에 나 홀로 운전자의 빈 좌석을 공유해 같은 방향을 함께 이동할 수 있기만 한다면 말이다. 하지만 현실에서는 그대로 될는지 큰 의문이다. 카풀앱 서비스의 본질은 결국 자가용 영업의 허용이기 때문이다.

카풀은 사실상 또 다른 택시영업의 허용인데 어찌된 일인지 일반 국민들은 그 충격이 가져올 부정적 영향은 별로 중요하게 여기지 않고 있다. 이는 택시 서비스에 대한 평소의 불만으로 반사적으로 카풀 서비스에 기대를 거는 국민들이 많기 때문으로 보인다.

정부는 새로운 서비스의 도입으로 낡은 택시산업의 구조와 서비스를 뜯어 고칠 생각을 할는지 모르겠다. 일부 국민도 카풀이 4차 산업이건 공유 경제이건 아니건 편리하고 싸게 이용만 하면 그만이라고 여길지도 모르겠다.

그렇다면 모두들 소비자 편익만을 앞세우면 될 일이다. 굳이 별로 상관도 없는 ‘4차 산업’이니 ‘공유’라는 이상한 가치를 내세우지 않아도 된다. 4차 산업의 동력이 꺾일 것이라느니 하는 민망한 논리로 어깃장을 놓을 필요도 없다.

택시 잡기가 어렵고 소비자 편익을 위한다면 먼저 생각할 일이 택시 합승의 허용이다. 택시는 합승이 금지인데 자가용은 요금 받는 카풀이 된다니 이런 주객이 바뀌는 일이 어디 또 있을까? 택시 합승 금지는 시민 편의를 위해서란다. 그렇다면 택시 합승은 불편한데 자가용 카풀은 편리할까?

특히 자가용 영업 허용이라는 빗장이 풀리면 극심한 사회적 갈등으로 빠져들 수밖에 없다. 택시뿐만 아니라 버스·화물에서도 끊임없이 규제를 완화하라는 요구가 쏟아지고 결국 무법천지가 될 수밖에 없다.

모든 정부는 택시를 비롯한 운송 사업을 ‘규제’한다. 하지만 자가용영업이 허용된 마당에 이런 규제가 무슨 의미가 있으며 무슨 필요가 있을까?

카풀앱 서비스는 결코 4차 산업도 공유경제도 아니다. 비슷한 목적지라는 명목으로 사람을 태우며 돈을 벌고 있을 뿐이다. 현재도 불법 자가용 영업이나 카풀을 전업으로 삼고 있는 운전자들이 많다. 이들 모두 단속대상이다. 정부나 모빌리티업계는 운송질서를 어지럽히고 국민을 현혹시키는 억지논리를 당장 그만둬야 한다.

이병문 기자