지난달 22일 경기 의왕역 대합실에서 열린 더불어민주당 '3만원 청년패스 정책간담회'에서 이재명 대표와 이개호 정책위의장, 이소영 의원, 전용기 의원 및 참석자들이 교통대책이 적힌 피켓을 들고 있다. (사진 연합뉴스)

정부와 지방자치단체, 야당이 앞다퉈 대중교통비 지원정책을 내놓고 있지만, ‘각자 따로’ 모양새라 정책의 효용성 문제가 대두된다. 기관 간 협의와 꼼꼼한 제도설계가 필요하다는 지적이 나온다.

17일 정부와 지자체, 국회 등에 따르면 급격한 물가 상승과 함께 교통비가 오르면서 대중교통 지원정책이 쏟아지고 있다. 국토교통부가 내년 7월 도입하는 ‘케이(K)-패스’, 서울시의 ‘기후동행카드’, 경기도의 ‘더(The)경기패스’가 대표적이다.

국토부 케이패스는 내년 7월 시행 예정으로 월 21~60회 대중교통을 이용하면 일반인·청년·저소득층에 따라 차등적 환급율로 교통비를 되돌려 준다. 경기도가 도입한 ‘더경기패스’(내년 7월 시행 예정)도 K패스와 유사한데, 횟수 제한이 없는 게 특징이다.

내년 하반기 도입 예정인 서울시의 ‘기후동행카드’는 정액권이다. 월 6만5000원 정기이용권을 구매하면 무제한으로 버스·지하철·공공자전거를 이용할 수 있다. 세종시가 추진하고 있는 ‘이응패스’도 월 2만원 정액권으로 시내 모든 대중교통 및 공공자전거를 이용할 수 있게 만들었다.

하지만 정부와 지자체, 지자체와 지자체 간에 서로 간 협의와 치밀한 제도 설계가 뒷받침되지 않으면서 이용 횟수와 출발·도착지에 따라 효과가 다르고, 혜택이 일부에게 편중되는 부작용이 생길 것으로 우려된다. 

서울에 거주하는 청년에게는 각종 지원책이 중복 편성될 것으로 보여 정책의 실효성보다는 총선을 앞두고 청년층의 표심잡기가 아니냐는 비판도 나온다. 이미 서울시는 연간 최대 10만원을 지원하는 청년(만19~24세) 대중교통비 지원사업을 진행하고 있다. 

더불어민주당이 추진하겠다고 밝힌 ‘3만원 청년패스’도 청년 대상 30% 요금을 환급해주는 K패스와 대상이 겹친다. 모든 교통패스가 시행되면 서울시 청년들은 서울시 자체 사업에 더해 K패스, 기후동행카드, 3만원 청년패스 등까지 이용 대상이 된다.

국회 예산정책처는 최근 보고서에서 서울시 기후동행카드에 대해 “K패스와 그 목적 및 내용이 매우 유사하다”며 “국고보조율 및 국비지원액의 적정성을 재검토해야 한다”고 지적했다.

서울시와 경기도가 합의에 이르지 못하면 경기도에서 서울로 출퇴근하는 사람들에겐 실효성 있는 교통카드가 하나도 없을 수 있다. 광역버스를 타고 서울로 출퇴근하는 경기도민은 현 시점에서 기후동행카드 혜택을 받지 못한다. 

대중교통비 지원에 재원이 쏠리며 예산 낭비 우려마저 나온다. ‘2024년 국토부 예산안’에 따르면 K-패스 예산은 516억원에 달한다. 서울시는 기후동행카드 시범 사업에 401억원, 경기도는 더경기패스에 263억원을 투입한다. 민주당은 ‘3만원 청년패스 추진에 예산 2900억원을 증액했다.

국토부의 K-패스, 서울시의 기후동행카드, 경기도의 더경기패스 사업이 제대로 시행되면 이들 사업의 예산은 연평균 1조2037억원으로 추정된다. 국회예산정책처는 ‘2024년도 예산안 위원회별 분석(국토교통위원회)’에서 “K-패스 사업과 관련해 서울시 기후동행카드 등 중복 사업이 미치는 영향을 면밀히 검토해야 한다”고 제안했다.

대중교통 이용자의 부담 완화 정책은 세계적인 추세다. 선진국들은 에너지 가격 상승에 대응하고 자가용 사용 감소를 통한 온실가스 배출 감축을 위해 다양한 대중교통 활성화 정책을 도입하고 있다. 

전문가들은 최근 정부와 서울시, 경기도 등이 추진하는 대중교통비 지원책이 효과를 보기 위해서는 서로 간 협의와 필요하다고 지적한다. 이어 유류세 조정, 교통망 개선 등 다양한 제도가 함께 추가 설계돼야 한다는 의견을 내놓고 있다.