타다 카니발 차량.

헌법재판소가 ‘타다 금지법(여객자동차운수사업법 개정안)’에 대해 합헌 결정을 내렸다. 1년1개월만에 나온 헌재의 결정은 타다의 완패로 끝났다. 법조계나 관련 업계는 대부분 “어느 정도 예상했다”며 속시원하다는 반응이다.

헌재는 지난 24일 타다의 운영사인 VCNC가 청구한 여객자동차법 제34조 제2항 단서 제1호의 위헌심판청구에 대해 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정을 내렸다. 

VCNC는 지난해 5월 “개정 여객운수법이 이용자의 이동 수단 선택을 제한하고 운전자를 알선받을 수 있는 권리를 이동 목적이나 시간, 장소에 따라 차별적으로 허용해 자기 결정권과 평등권을 침해했다”며 헌법소원을 청구했다.

이에 대해 헌재는 “국가는 공공성이 큰 여객자동차운수사업의 원활한 수행과 종합적인 발전, 적정한 교통 서비스 제공을 위해 여객자동차운송사업이나 여객자동차운송플랫폼사업을 잠탈 또는 회피하는 수단으로 악용될 우려가 큰 자동차대여사업자의 운전자 알선행위를 적정하게 규제할 필요가 있다”고 밝혔다.

타다 측은 승합차의 대여 또는 반납 장소를 공항, 항만으로 제한하고 6시간의 사용시간을 정해놓은 것이 과도한 제한이라고 주장했지만, 헌재는 ”입법목적의 정당성과 수단의 적합성이 인정된다”며 받아들이지 않았다.

법조계나 관련 업계에서는 대부분 타다의 헌법소원이 기각될 가능성이 크다는 의견이 많았다. 타다에 대한 반대 여론을 환기시키는 역할은 하겠지만, 법리적으로는 타당성이 약해 보인다는 지적이 따랐다.

헌재의 이번 결정은 이미 정부 주도로 모빌리티 플랫폼 사업이 단계적으로 제도권 안에 연착륙하는 단계인 만큼 달라질 것이 없어 큰 의미는 없어 보인다. VCNC 측도 타다 서비스를 재개하려고 헌법소원 심판 청구를 한 것은 아니다고 밝힌 바 있다. 

VCNC는 “헌법재판소의 결정에 대해 존중한다”며 “쏘카와 타다는 여객자동차법에 따라 편리하고 안전한 이동 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다. VCNC는 가맹택시 서비스 ‘타다 라이트’ 등을 통해 사업을 지속하고 있다.

이른바 ‘타다 논란’의 시작은 지금으로부터 약 3년 전으로 거슬러 올라간다. 2018년 10월 당시 차량공유업체 쏘카의 자회사였던 VCNC는 운전기사가 딸린 11인승 승합차(카니발)를 고객에게 빌려주는 타다 서비스를 출시했다. 여객자동차법상 11∼15인승 승합차는 운전기사 소개가 가능하다는 예외조항을 근거로 한 것이다.

타다는 일반 택시보다 요금이 30%가량 비쌌음에도 고객 맞춤형 서비스와 쾌적한 탑승환경으로 출시 9개월만에 이용자 100만명을 돌파하는 성과를 거뒀다.

택시업계는 타다가 택시 면허도 없이 불법으로 택시영업을 하고 있다며 반발하면서 2019년 2월 서울개인택시조합 등이 당시 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 여객자동차법 위반 혐의로 고발했다. 

VCNC 측은 렌터카에서 기사를 알선할 수 있도록 한 현행법의 테두리 안에서 운영하는 서비스라고 맞섰지만 결국 그해 10월 검찰은 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 현 대표를 불구속 기소했다.

1심 재판부는 “타다는 이용자의 편의를 위해 분 단위 예약으로 필요한 시간에 주문형 렌트를 제공하는 렌터카 서비스”라며 타다의 손을 들어줬다. 항소심 선고 공판은 오는 8월19일 열리는데 이번 헌재의 결정이 재판부의 판단에 어느 정도 영향을 줄 것으로 보인다.

국토교통부는 타다 금지법 통과를 계기로 택시와 플랫폼 업계의 상생을 위한 제도 개선작업을 계속하고 있다. 기존의 운송업 체계를 개편해 ▲플랫폼 운송사업 ▲플랫폼 가맹사업 ▲플랫폼 중개사업 등을 신설하고 택시 차종, 서비스, 요금을 다양화했다.

과거 타다의 방식처럼 플랫폼 운송사업자가 차량과 플랫폼을 직접 확보해 운송업을 할 수 있도록 했다. 대신, 일정 규모를 시장안정기여금으로 납부해야 한다. 기여금은 택시업계의 근로여건 개선 등에 활용된다.